注册 登录  
 加关注
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

王志安的博客

中央电视台《新闻调查》

 
 
 

日志

 
 

特许经营是出租车市场的元凶  

2011-08-09 11:46:00|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |

 

 

国内的出租车市场,充满了历史误解。几乎是习惯成自然,媒体都爱从泛道德化角度进行分析评判,作出鞭笞和维护言论。今天,到了必须还原事实和道理的时候了。

 

出租车市场问题丛生,谁都看得到。一线司机长期超时劳动,收入却总屈居低处,稳坐钓鱼台的出租公司则可以旱涝保收,而对于许多城市居民来说,要能在早晚高峰拦上一辆出租车,恨不得念上几声阿弥陀佛。如今,某些城市的一线出租车司机频繁罢运,更是把这番矛盾推向极致,成了整个社会的不稳定因素。笔者认为,这一切的一切,根子都在特许经营制度上。

 

所谓特许经营,就是政府在出租车市场设置数量准入门槛,人为规定一个城市的出租车数量。只有拿到政府发放的出租车牌照,才可以运营。这种制度并非中国独有,美国83%的城市出租车市场也都实行牌照数量管制制度。前不久,希腊的出租司机和警察当街干了起来,这火气来源,也是的特许经营。特许经营,肯定有好处,那就是减少了出租车的空载率,降低了单车的油耗,对政府而言,还有另一个惠泽:他们可以在牌照拍卖过程中获得一大笔收益。然而,这个制度的问题,却也是大大的。

 

牌照管制的核心,在于政府自认为可以判断出一个城市的出租车需求量。国际上,有的城市按出租车数量与人口数的某个比例制定出租车的数量上限,有的则是按照人们等候出租车的平均时间来核算大体数量。无论用哪种方式,只要数量管制,实际上都是人为制造了出租车市场的稀缺。

 

我们不妨假定,在没有准入限制的情况下,市场有1000辆出租车,经过政府插手限制,最后剩下500辆运营。这样一来,出租车生意就会供不应求,打车价格也会高于完全竞争市场中的均衡价格。此时,出租车牌照就有了价格。这个价格,经济学上称之为垄断“租”,它约等于消费者和司机之间交易剩余减少造成的福利损失。目前,国内有些城市一辆带牌出租车的牌照已经超过100万。一般的城市多则五六十万,少则一二十万。这部分市场价值,成了出租公司或个体车主的无形资产,他们都会极力阻止政府进一步发牌照。因此,在存在牌照管制的市场,真要依据某种“客观标准”发放牌照数量,是相当困难的。

 

今年年初,天津市政府准备增放一万张出租车牌照。这个千万人口的直辖市在过去的十五年里,只有两万辆出租车,不曾增发过一张牌照。然而时移世易,十五年来无论市区面积还是人口数量都已经显著膨胀,故而,一到坏天气时,市民打车难上加难,大家叫苦不迭。其实,天津的出租司机们拒载挑活早已屡见不鲜,干的虽是服务行业,但颇有当“爷”的架势。此次风闻政府要增发牌照,这些“爷”立马就要揭竿而起了。为啥?原本在交易市场卖50多万的牌照车,被这一传闻一影响,价格暴跌十万。于是,司机车主们两次组织了罢运,最终迫使政府无奈取消牌照增发计划。

 

特许经营的第二个弊端,是它必定会形成一个黑车市场。因为黑车车主无需向政府购买经营权,每天只要拉活,就相当于白赚了几百块钱政府补贴,从这个意义上来说,牌照管制,也就是特许制度,是黑车存在的重要理由。当然,如果牌照管制得较为宽松,或者政府打击黑车的力度足够高,黑车的车主也会衡量收入和风险之间的比例,有可能选择退出。但是,彻底消除黑车则是不可能的。

 

特许经营的第三个弊端,就是它会给政府带来巨大的寻租机会。基层政府工作人员可以通过和黑车车主合作,共同“享受”特许制度给与黑车的 “补贴”,而掌握出租车市场决策的高层人员,则可以将原本应该归政府的一部分“租”,赠与出租车公司(具体做法就是低价甚至将牌照直接赠与出租车公司),然后再共同分享这一特许制度创造的利润。这是目前媒体对出租车市场最为诟病的问题之一。

 

但即便有以上种种弊端,仍坚持主张特许经营的人却还大有人在。他们认为,如果开放牌照管制,将会带来恶性价格竞争,服务质量会相应下降。事实上,这只是一个悲观的揣度。笔者觉得,放开牌照管制只会提升服务水平,降低服务价格。不信,我们看一个例子。

 

美国印第安纳州的首府波利斯市原来一直对出租车实行数量管制,该市共有392辆注册出租车,大部分由五家出租公司所有。就这么几百辆出租车,出租车公司还蓄意雪藏167个牌照,让市场维持着供不应求状态,这样的制度,活生生将那五家出租公司养成了大爷,平时不提供上街巡游服务,只接受电话约车和站点候车业务。就这点业务里,消费者打电话叫车时,出租司机也是挑三拣四,爱理不理,低收入社区和犯罪高发区的居民很难得到服务。这种局面维持到了1994年,当年5月,印市议会以21票赞成、7票反对通过了取消出租车市场数量管制的法案。任何人,只要人和车辆符合出租车的标准,缴纳102美元的申请费,都可以运营出租车。这项新制度实施了仅仅30天,出租车经营者的数量就增加了50%,有几家出租车公司提供的费率比改革前政府的定价还低10%。而随着出租车的数量增多,服务竞争的风气也开始转变。无论新老出租车,大家都服务水平均有所提高。几乎在一夜之间,司机们扔掉了邋里邋遢的T恤衫,换上了整洁的衬衣,有的还戴上领结。

 

开放管制两年后,根据印市官方统计,出租车的平均费率比放松管制前下降了7%。虽然出租车数量比数量管制期间增加了一倍,但管理当局收到的投诉却减少许多。消费者电话约车的平均等候时间从管制时期的45分钟缩短到20分钟。此外,巡游服务也给消费者带来了诸多方便。

 

我相信,印市的故事不是个案,这个改革放之于我国,很有可能也是同样效果。说到底,在出租车市场实行特许经营,还是不相信市场本身能够完成资源的有效配置,试图通过政府这只看得见的手,来进行资源和利益的划分。但其实,政府不但无法实现上述目标,相反,只会给自己带来无穷无尽的麻烦。目前国内频繁发生的罢运事件,出租司机都把谈判的对象定位在政府身上。按道理来讲,司机们如果觉得收入低,应该找出租公司谈判,但因为政府对数量和价格进行管制,司机们才将矛盾的焦点指向政府。

 

失败的出租市场证明,想做上帝的人不少,但最终,他们只能引来撒旦!

 

  评论这张
 
阅读(980)| 评论(0)
推荐 转载

历史上的今天

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2017