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王志安的博客

中央电视台《新闻调查》

 
 
 

日志

 
 

出租司机被份子钱剥削了吗?  

2011-08-13 14:42:00|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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对国内出租车行业稍有了解的人,都知道的哥的姐们的辛苦,哪怕每天工作十一二个小时,可一交公司的份子钱,就所剩无几了。杭州市道路运输管理局有个统计,出租车师傅每小时的收入是16.06元,司机每天平均工作9个半小时,每月工作至少28天,算下来,每月收入在3000元左右。这个数额,和全国其他地区出租司机的收入相差不多,北京出租司机每月的收入大致三四千,上海最新统计出来的出租车司机平均月收入是3900元。

 

对照而言,司机们的份子钱要交多少呢?根据目前的有关资料显示,我国一线大城市的份子钱都不低,北京的单班司机每月份子钱在5100元到5700元之间,上海超过8000块,天津则在4000元左右。这些价码,都大大超过了各城市司机们的月收入。

 

在油价上涨、道路拥堵,司机超时间劳动的情况下,这笔份子钱成了盘剥司机的铁证,被千夫所指。毕竟,那是已经进了司机口袋的辛苦钱,但最后,这个血汗赚取的蛋糕被人活生生咬去一口。搁谁不心疼呢?所以很多媒体都说,份子钱是压在的哥的姐们身上的一座大山,必得除之而后快。

 

那么,份子钱到底是什么?它的存在是否合理?多少才算合理?

 

简单来说,份子钱是指出租司机为了获得出租车的经营权,每月向出租车公司(或者个体车主)缴纳的费用。其产生的基础,在于数量管制。管制造成出租车牌照的稀缺,在终端市场上制造了供不应求,经营者由此获得了因为垄断带来的超额利润。由此,出租车的牌照就有了价格。这个价格,就是垄断带来的“租”。运营者如果想进入这个市场,就必须首先花钱购买牌照,然后再从营业收入里扣除一部分钱,用来支付牌照费用。这部分,就是份子钱的主要构成,它是支付牌照的成本。从这个逻辑上来说,份子钱的存在并无不妥。

 

既然如此,那目前出租司机的收入到底低不低?笔者的答案是,不高也不低,因为这是市场竞价后形成的。在市场中,每个人都会认为自己的收入低,每个老板都会认为自己赚得还不够多。但这份主观感受永远也不适用于对劳动力价格做客观的评判。劳动力的价格是在买卖博弈,劳动力的竞争中形成的,它只和供求有关,和人们的主观认知无关,也和牌照市场是否存在管制无关。那些认为出租车收入低的人,其实没有看到在中国,有更多的人收入还远低于出租司机。他们只要有条件,还愿意进入这个市场。衡量一个人的收入“合理”与否,唯一的参考标准是:他在其他领域能拿到的收入是否与此相当。假设他换个工作,收入还是这么多,那么,无论此刻他的收入有多低,那就是市场给予他的正常报酬。

 

话说在美国开出租,那可也算是个苦差事。如果你没有自己的牌照,靠公司牌照讨生活的话,每个月也得缴一笔可观的份子钱。赶上生意不好的时候,刨去汽油费,每天也是所剩无几。2009年的数字显示,芝加哥出租司机平均每小时收入只有4.81美元,自己有出租车牌照的每小时平均收入也只有6.41美元,所有司机平均下来每小时收入为4.38美元,而在2008年美国的最低工资标准为6.55美元。尽管美国的司机还有一点小费,但即便如此,这个收入在美国也绝对是低收入。而无论在美国还是在中国,司机收入不高的最大一个理由,其实是开车这门技术的门槛越来越低,替代性太强。

 

再换一个视角论证,如果没有份钱,司机收入会不会大幅提高?比如,取消特许经营制度,也就没有份子钱,但司机的收入也未见得会提高。前文说过,特许制度设置了市场门槛,将出租车运营权只交给一部分人,所以司机们要交这份“租”——它既是进入这个市场的租金,也相当于向政府买断了入行的权利,买到了别人不能入此行的承诺。如果取消了租,那这个行业就可以自由进出,出租车的数量一定激增,届时司机们会发现,空驶率大大增加,没了份子钱,口袋也没有鼓起来。

 

一定有人会说,那就在取消或者降低份子钱的同时,仍然维持特许经营,双保险,没问题了吧?是,这样的话司机收入肯定会增加,但是,问题却还是有!因为这种收入增长是不可维系的!当出租车司机大幅增长后,很多人会打破头想进入这个市场,但渠道又不多,他们只能向现在有经营权的司机去购买,于是,昔日的司机会变成个体老板,坐享垄断带来的 “租”,而转包的司机又重新成了凭劳动力赚钱的人。这么看来,现在的“低收入悲剧”不又要开始上演了吗?

 

说来说去,在特许经营前提下,份子钱的确有其合理性。而人们之所以把它当作司机低收入的元凶,部分原因在于本文开头提到的,在某些一线城市,比如,北京、上海等城市,份子钱和司机净收入的比例是6:3,挣得还不如交的多。所以大家纷纷感叹,这难道不是赤裸裸的剥削?!

 

读者们,经济学如果这么朴素,那就不是一门科学了。姚明将广告收益权卖给我,一年2000万,我在市场上卖到2100万,我们之间的收益比是20:1,但这并不能证明姚明就剥削了我。事实上,如果姚明不“剥削”我,我连那100万也赚不到。

 

其实,份子钱仅仅是企业内部不同的结算模式而已。美国宇航局的宇航员每次参加太空飞行,收入也就几万美金。如果我们换一种核算方式,要求宇航员先把航天飞机承包下来,然后再去找买家买下仓位,剩下才是自己的。那估计宇航员得先给美国航天局几千万美金。而自己最后能剩下的,还是区区几万美金。殊途同归!

 

那接下来的问题是,为什么宇航局给航天员发固定工资,而出租车公司却要求司机每个月交纳一笔固定的份子钱,余下才归己?这就涉及到不同结算模式的交易费用问题。宇航员和出租司机没有多少可比性,我们换成代驾公司来讨论。代驾公司虽然和出租公司的业务相似,但却不向司机收取份子钱,这是因为,代驾公司的业务信息都是公司交给司机的,公司对司机运营的数量甚至里程都一清二楚,但上街扫活的出租司机,出租公司却很难准确知道他们每天的业务量。份子钱模式鼓励司机多拉快跑,企业省下了激励费用,监管支出,这是市场在交易过程中,自动寻找到的最节约的结算模式,它和司机们该挣多少钱,毫无关系。

 

为份子钱鸣了这些不平,人们也许会把笔者想成当下出租车制度中份子钱的拥趸了。笔者要说明的是,“特许经营”下的份子钱体制,本人绝不支持!因为特许经营错配了资源,降低了效率,增加了寻租机会。[]但是,就份子钱本身而言,我坚信,哪怕取消了特许经营,只要公司制存在,它就不会消失。只不过,那个时候的份子钱,是企业用来支付汽车的折旧,以及公司的管理费用和信息费用。



[] 见前文《特许经营是出租车市场的元凶》

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